Múltiples fallos de la tripulación y cizalladura del viento provocaron el accidente del bombardero B-1 en enero, según la Fuerza Aérea

WASHINGTON (AP) — Una fogosa Crisis de enero El accidente de un bombardero B-1 en Dakota del Sur fue causado por múltiples fallas de la tripulación, un clima invernal terrible y un roce de último minuto con la cizalladura del viento que resultó en la eyección de los cuatro miembros y la pérdida total del avión de guerra de 450 millones de dólares, dijo el jueves el Comando de Ataque Global de la Fuerza Aérea.

El informe del comando fue inusualmente contundente al describir lo que la investigación descubrió sobre las tripulaciones involucradas en el accidente nocturno en la Base Aérea Ellsworth. Los investigadores dijeron que el accidente expuso una “cultura organizacional que toleraba el deterioro de las habilidades de vuelo, la falta de disciplina, la mala comunicación y un enfoque inadecuado en las regulaciones”.

El informe es lo que se utiliza para fundamentar las decisiones de la Fuerza Aérea sobre las medidas disciplinarias, por lo que aún no está claro si alguno de los miembros de la tripulación o sus líderes serán disciplinados como resultado del accidente.

El B-1 es uno de los tres bombarderos estadounidenses de largo alcance. Este avión supersónico lleva armas convencionales y es capaz de despegar desde Estados Unidos para atacar objetivos en el extranjero en una sola misión. La Fuerza Aérea está realizando tareas de mantenimiento de este viejo avión de guerra hasta que entre en servicio el nuevo bombardero furtivo B-21 Raider.

La noche del accidente, el B-1 era el segundo de dos bombarderos en un vuelo de entrenamiento que estaban a punto de aterrizar en un clima invernal que empeoraba rápidamente. Si bien ambos bombarderos volaron demasiado bajo para el clima al que se enfrentaban, el primero pudo corregir su velocidad y altitud para aterrizar en una visibilidad tan mala que la torre de control no pudo ver ni al bombardero ni sus luces de rodaje una vez que aterrizó.

El segundo bombardero también llegó demasiado bajo, pero dentro de la cabina, la tripulación no estaba haciendo lo que se requería: transmitir comunicaciones específicas entre sí y asumir la responsabilidad de monitorear y verificar las lecturas de los instrumentos del avión para garantizar que mantuvieran la velocidad, la altitud y el descenso necesarios.

En los últimos 55 segundos de vuelo, el bombardero se topó con una cizalladura del viento y las reacciones del piloto hicieron que el avión perdiera demasiada potencia. Pero ni el piloto ni un instructor supervisor se dieron cuenta a tiempo, porque estaban mirando hacia fuera del avión en lugar de controlar sus instrumentos, y las comunicaciones necesarias que podrían haber detectado el error no se produjeron.

Otro miembro de la tripulación responsable de ayudar con la verificación cruzada testificó que estaban leyendo una lista de verificación posterior al aterrizaje en lugar de frenar los instrumentos, según descubrieron los investigadores. El vuelo se volvió irrecuperable. Cuando el B-1 tocó el suelo antes de la pista, los cuatro miembros de la tripulación lograron eyectarse con éxito.

Casi todas las partes del vuelo presentaron problemas, incluso la eyección, encontró la investigación.

Si bien el mordaz informe ha sugerido que puede haber problemas más importantes que abordar en Ellsworth, también ha planteado preguntas sobre si la tensión continua sobre el personal, los recursos y la disponibilidad de aeronaves (un problema que enfrenta la aviación militar en general) jugó un papel.

En primer lugar, la comunicación y la supervisión se habían erosionado no sólo dentro del bombardero accidentado, sino también dentro de su escuadrón e incluso desde la torre de control. Un informe previo al vuelo del escuadrón no incluía un aviso clave que exigiera a las tripulaciones que se acercaran a una mayor altitud, dada la pérdida de visibilidad, y los investigadores descubrieron que ninguno de los ocho aviadores a bordo de los dos bombarderos conocía las instrucciones de la Fuerza Aérea para el clima frío en el que estaban volando. Hubo un “desprecio deliberado” por el equipo que cada miembro de la tripulación estaba obligado a usar, cuya falta, según se descubrió, posiblemente haya contribuido a las lesiones que sufrieron al eyectarse.

Tras el accidente, dos miembros del equipo de mantenimiento no superaron las pruebas toxicológicas. Y aunque todos los miembros de la tripulación sobrevivieron, el piloto instructor resultó herido durante la eyección, probablemente porque pesaba al menos el máximo de 245 libras que el asiento eyectable podía soportar. Unos días después del accidente pesaba 260 libras, entre muchas otras discrepancias, según el informe.

En el aeródromo, las comunicaciones también estaban interrumpidas. Un sensor clave en la pista que podría haber informado a las tripulaciones sobre la mala visibilidad había estado funcionando mal durante meses y, aunque el control del tráfico aéreo sabía que estaba averiado, el escuadrón no. En el momento del accidente, la torre de control sabía que la visibilidad en tierra era nula, pero no se lo comunicó a nadie, y tampoco lo hizo el primer bombardero. Incluso cuando el primero de los dos bombarderos que volaban esa tarde aterrizó, no transmitió información al segundo avión de que las condiciones de visibilidad eran “mínimo de mínimos”, según el informe.

Pero, en última instancia, el segundo bombardero se estrelló como resultado de que la tripulación “sucumbió a la complacencia y la fijación, mientras que (el piloto instructor) fue ineficaz en sus deberes de liderazgo de la tripulación y supervisión del instructor”, encontraron los investigadores.

Todavía hay unos 45 bombarderos B-1 en vuelo, repartidos entre las bases aéreas de Ellsworth y Dyess, en Texas. Después del accidente, los bombarderos restantes de Ellsworth y sus tripulaciones fueron reubicados temporalmente en Dyess para operaciones y entrenamiento.

Charles Hoffman, portavoz del Comando de Ataque Global, dijo que era notable que solo un mes después del accidente y la reubicación, los B-1 de Ellsworth pudieron reagruparse y fueron responsables de los exitosos ataques de represalia contra 85 objetivos del Cuerpo de la Guardia Revolucionaria de Irán en Siria en respuesta a un ataque a las fuerzas estadounidenses que mató a tres miembros del servicio.

“Viajaron más de 30 horas sin parar, ida y vuelta, entregaron el paquete de huelga y regresaron a Dyess”, dijo Hoffman.

Antes del accidente, las horas de vuelo y el personal en Ellsworth estaban al límite para maximizar los recursos para operar los escuadrones B-1 en Dyess, lo que también puede haber contribuido al accidente.

Algunos miembros de la tripulación no llegaron a volar ni de lejos la cantidad de horas por mes necesarias para mantener su nivel de competencia. El informe reveló que el piloto instructor había volado solo 5,6 horas en el B-1 en los 60 días anteriores al accidente.

Muchos puestos de mando de nivel medio, responsables de la supervisión y de garantizar la difusión de información crítica sobre los vuelos, quedaron sin personal, lo que “cortó el tejido conectivo” en todo el escuadrón y abrumó a los oficiales que quedaron para completar esas tareas pendientes. Como resultado, muchas tareas se trasladaron a aviadores más jóvenes.

En el momento del accidente, el director de operaciones del 34º Escuadrón de Bombardeo “testificó que decidió centrarse en el trabajo administrativo de la oficina”, a pesar del empeoramiento del clima y sabiendo que tenía un piloto junior no instructor que actuaba como supervisor de vuelo.

“Todas las fallas hablan de problemas culturales y de liderazgo”, concluyó la investigación.