Para la floreciente industria de vehículos eléctricos de China, los mercados de EE.UU. y la UE son un hueso duro de roer | Industria automotriz
Taipei, Taiwán – A principios de este año, el entusiasta de los coches eléctricos Anders Berner abrió con entusiasmo la puerta de un BYD Seal para llevar el sedán a una prueba de manejo en las afueras de la capital danesa, Copenhague.
Berner ya estaba impresionado por lo lejos que habían llegado los fabricantes chinos de vehículos eléctricos como BYD Auto en poco tiempo.
“Muchos vehículos eléctricos chinos están fabricados con materiales excelentes y bien ensamblados: son automóviles de alta calidad”, dijo a Al Jazeera Berner, ingeniero mecánico de profesión.
“Y en términos de tecnología de baterías para vehículos eléctricos, las empresas chinas están liderando el campo”.
Berner se encuentra entre quienes creen que los vehículos eléctricos chinos tienen las cualidades necesarias para convertirse en el actor dominante en el mercado automovilístico mundial.
En comparación con las marcas occidentales, los vehículos eléctricos chinos tienen una ventaja en términos de asequibilidad.
En la Unión Europea, los vehículos eléctricos chinos suelen venderse por un 20 por ciento menos que los modelos fabricados en la UE, según la Comisión Europea.
El fabricante chino de baterías CATL, que suministra a Tesla, Volkswagen y BMW, así como a los fabricantes chinos de vehículos eléctricos, suministra por sí solo alrededor del 40 por ciento de las baterías para vehículos eléctricos del mundo y, a finales de abril, presentó la primera batería con una autonomía de más de 1.000 kilómetros con una sola carga. .
Los vehículos eléctricos chinos están dejando cada vez más huella en el extranjero.
BYD, con sede en Shenzhen, vendió 525.409 vehículos eléctricos en todos los mercados durante el último trimestre del año pasado para convertirse en la empresa de automóviles eléctricos más grande del mundo, superando las 484.507 unidades de Tesla.
China no logró superar por poco a Japón como el mayor exportador de automóviles del mundo, con 5,22 millones de vehículos vendidos en el extranjero.
En la Unión Europea, los vehículos eléctricos chinos aumentaron su participación de mercado al 8,2 por ciento en 2023, frente al 0,5 por ciento en 2019.
La Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente ha proyectado que esa participación de mercado aumentará al 11 por ciento en este momento y hasta el 20 por ciento para 2027.
Sin embargo, la creciente preocupación en las capitales occidentales amenaza con descarrilar el rápido ascenso de los vehículos eléctricos chinos.
El presidente de Estados Unidos, Joe Biden, ha calificado la política industrial de China como una amenaza a la seguridad nacional y se ha comprometido a no permitir que sus fabricantes “inunden” el mercado estadounidense con sus vehículos.
“No voy a permitir que eso suceda mientras esté bajo mi mandato”, dijo Biden en marzo.
Aunque la cuota de mercado chino de vehículos eléctricos vendidos en Estados Unidos ya es insignificante, Biden anunció en mayo que cuadruplicaría los aranceles sobre los vehículos eléctricos chinos al 100 por ciento y triplicaría los aranceles sobre las baterías chinas de iones de litio para vehículos eléctricos al 25 por ciento.
La UE se ha hecho eco de las preocupaciones de Washington.
El miércoles, la Comisión de la UE anunció que se impondrían nuevos aranceles de entre 17,4 por ciento y 38,1 por ciento a los vehículos eléctricos chinos a partir del 4 de julio, a menos que Beijing ofrezca una “solución” a los subsidios que, según el bloque, están distorsionando el mercado.
Los aranceles, introducidos tras el lanzamiento de una investigación en octubre, se suman a los aranceles ya existentes del 10 por ciento.
Los aranceles combinados están cerca de la marca del 50 por ciento que el proveedor de investigación Rhodium Group ha estimado que sería necesaria para que la UE frene las importaciones de vehículos eléctricos chinos.
Pero también corren el riesgo de poner a la UE en el camino de una guerra comercial con China, según René Toender, asesor estratégico independiente de la industria automovilística en Escandinavia.
Hasta ahora, Beijing ha calificado los aumentos de aranceles de la UE como un “caso típico de proteccionismo” y ha dicho: “China tomará todas las medidas necesarias para salvaguardar firmemente sus derechos e intereses legítimos”.
Al mismo tiempo, antes del anuncio de los aranceles por parte de la UE, la Asociación de Automóviles de Pasajeros de China describió un hipotético aumento de aranceles del 20 por ciento sobre los vehículos eléctricos chinos como “comprensible” dado el papel del sector automotriz como importante empleador en Europa.
La industria automotriz proporciona alrededor de 13,8 millones de empleos en la UE, alrededor del 6 por ciento de todos los empleos en el bloque.
En Estados Unidos, alrededor de 9,7 millones de empleos, aproximadamente el 5 por ciento del empleo del sector privado, dependen de la industria.
Toender dijo que la UE se ha sentido obligada a abordar el creciente temor de que el éxito de los vehículos eléctricos chinos pueda producirse a expensas de los empleos europeos.
“Al mismo tiempo, el éxito de las marcas nacionales de automóviles es motivo de orgullo nacional en algunos países”, Toender Al Jazeera. “Por lo tanto, sería un duro golpe verlos perder frente a los fabricantes chinos”.
Además del riesgo de represalias chinas, las medidas de Estados Unidos y la UE también amenazan con socavar los esfuerzos para reducir las emisiones de carbono y mitigar los efectos del cambio climático.
El gobierno de EE.UU. planea poner fin a las compras gubernamentales de automóviles que funcionan con combustibles fósiles para 2035, mientras que varios estados de EE.UU., incluido California, tienen la intención de poner fin a la venta de vehículos que funcionan únicamente con gasolina para el mismo año.
La UE tiene la intención de prohibir la venta de automóviles nuevos de gasolina y diésel en todo el bloque a partir de la misma fecha.
Toender dijo que tales objetivos serán inalcanzables sin un acceso abierto a la industria china de vehículos eléctricos, ya que la UE representa menos del 10 por ciento de la producción mundial de baterías, mientras que China suministra alrededor del 76 por ciento.
“No hay suficiente capacidad de baterías en otros lugares para reemplazar la producción china”, afirmó Toender.
“Por lo tanto, la expansión global de la industria china de vehículos eléctricos en el futuro cercano bien podría decidirse por la forma en que Occidente decida sopesar sus objetivos climáticos frente a la minimización de sus importaciones de vehículos eléctricos desde China”.
Mientras tanto, Beijing está posicionando la industria de los vehículos eléctricos como un pilar clave del futuro desarrollo económico de China, según Kasper Ingeman Beck, investigador postdoctoral en economía política de China y transición verde liderada por el Estado en la Escuela de Negocios de Copenhague.
En 2015, el gobierno chino destacó los “vehículos de nueva energía” como una industria clave para asegurar la prosperidad del país en el marco de su plan industrial nacional “Hecho en China 2025”.
“El Partido Comunista Chino ahora ve una ventana estrecha de 10 a 15 años durante la cual Beijing puede aprovechar y dar forma a nuevas transformaciones tecnológicas innovadoras que consideran la única opción para elevar al país de un país de ingresos medios a uno alto. -País de ingresos”, dijo Beck a Al Jazeera.
“Lo han logrado a través de un modelo económico orientado a la inversión en el que industrias elegidas políticamente han recibido un apoyo financiero masivo”.
En el frente de los vehículos eléctricos, este enfoque ha resultado en la creación de un campo abarrotado de fabricantes chinos de vehículos eléctricos impulsados por dinero público, que es poco probable que la economía china pueda respaldar en el largo plazo, según el asesor de la industria Toender.
“Así que ahora mismo las compañías automotrices chinas están involucradas en una lucha brutal a muerte sobre quién permanecerá en pie dentro de unos años”, dijo. “Como resultado, estamos viendo que los fabricantes chinos lanzan rápidamente nuevos modelos de vehículos eléctricos, innovando constantemente y recortando precios”.
La feroz competencia combinada con el exceso de inversión ha contribuido a que las empresas automotrices chinas fabriquen actualmente entre 5 y 10 millones de vehículos excedentes al año.
“Muchos terminan siendo exportaciones como consecuencia no deseada del modelo económico basado en la inversión, no por diseño”, dijo Beck.
Toender dijo que es probable que el gobierno chino no esté intentando activamente inundar los mercados occidentales con un exceso de vehículos eléctricos.
“Eso daría lugar a una protesta aún mayor y obligaría a los legisladores occidentales a excluir definitivamente del mercado a los fabricantes chinos”, afirmó. “En cambio, los vehículos eléctricos chinos que vemos que llegan al mercado europeo tienen un precio mucho más alto que los precios despiadados en China”.
En algunos países, BYD cobra dos o tres veces el precio de algunos modelos en comparación con China.
Toender dijo que esto es una señal de que Beijing no busca obtener ganancias rápidas, sino establecer empresas chinas en el mercado a largo plazo.
En Copenhague, Berner dijo que su prueba de manejo del BYD Seal lo dejó decepcionado.
“Está donde tiene que estar, pero no sorprende”, dijo, añadiendo que muchos vehículos eléctricos chinos están menos preparados para conducirse que sus pares europeos. “Por lo tanto, en general hay cierto margen de mejora en ese aspecto”.
Aún así, Berner tiene pocas dudas de que los fabricantes chinos podrán solucionar esos problemas con el tiempo.
A pesar de las presiones que enfrentan los vehículos eléctricos chinos, está convencido de que los vehículos eléctricos chinos serán cada vez más comunes en las carreteras europeas.
“Y creo que eventualmente llegaremos a aceptar los vehículos eléctricos chinos”.