Cómo los fabricantes de aviones se repartieron el proveedor en dificultades Spirit AeroSystems
Por Mike Stone, Tim Hepher y Abhijith Ganapavaram
WASHINGTON (Reuters) – El acuerdo de 4.700 millones de dólares de Boeing para recomprar Spirit AeroSystems, negociado a tres bandas entre los gigantes de la aviación y uno de sus principales proveedores, es un raro acuerdo triangular nacido de una crisis.
La fusión, conocida con diversos nombres en código como “Sphere” y “Sparrow”, se venía gestando al menos desde septiembre, cuando Boeing ofreció apoyo financiero y acuerdos comerciales para ayudar a Spirit a mejorar sus operaciones, dijeron personas familiarizadas con las conversaciones.
Pero los esfuerzos del año pasado para mejorar la calidad de Spirit y los problemas de entrega, un problema persistente durante algunos años, llegaron a un punto de inflexión el 5 de enero, cuando un avión de Alaska Airlines perdió un panel en pleno vuelo, congelando la producción del modelo afectado.
El incidente, relacionado con la desaparición de tornillos en una planta de Boeing después de que trabajadores no identificados solucionaron fallas en un fuselaje enviado desde Wichita, Kansas, aceleró las discusiones entre Boeing y Spirit a pesar de las tensiones y, en cuestión de días, condujo a conversaciones más profundas.
“Primero tuvieron que lidiar con los problemas en el terreno, pero luego, en una semana, hubo conversaciones formales entre Spirit y Boeing sobre una posible transacción”, dijo una persona familiarizada con el acuerdo.
El 1 de marzo, Boeing confirmó las conversaciones, tomando por sorpresa a los mercados y al otro cliente clave de Spirit, el europeo Airbus.
En 2005, Boeing había vendido sus plantas de Kansas y Oklahoma por unos 950 millones de dólares a la firma de capital privado Onex para cumplir con sus objetivos de rentabilidad de los activos netos. Desde entonces, Spirit se había diversificado para encontrar nuevos clientes. Los resultados incluyeron una planta de piezas de fuselaje compuesto para el Airbus A350 de 46.000 metros cuadrados en Carolina del Norte.
Pero como la producción no despegó según lo planeado, los costos fueron altos, lo que llevó a las nuevas operaciones a números rojos y planteó dudas sobre la resiliencia de la empresa de aeroestructuras independiente más grande del mundo, dijeron analistas.
El principal fabricante de aviones de Europa había estado en conversaciones durante meses con Spirit para ayudarlo a mejorar la eficiencia de las operaciones deficitarias que abastecen a sus modernos aviones A220 y A350.
Obligado a reescribir su enfoque después de que Boeing revelara sus planes de oferta, Airbus rápidamente trazó una línea roja alrededor de dos plantas clave: la fábrica construida especialmente en Kinston, Carolina del Norte, donde robots montados sobre rieles tejen parte del cuerpo compuesto del A350, y una instalación de alas del A220 en una planta en Belfast, Irlanda del Norte.
Lo que estaba en juego era el acceso a datos sobre costos y decisiones estratégicas sobre la producción de sus programas más modernos.
En una entrevista con Reuters en abril, el CEO de Airbus, Guillaume Faury, admitió que el fabricante de aviones probablemente absorbería esas plantas, pero advirtió que se reservaba el derecho de usar un veto contractual para evitar que el trabajo sensible cayera en manos de rivales de la industria.
Boeing, por su parte, no tenía planes para esas dos plantas, pero las dos partes regatearon la solicitud de compensación de la firma europea para asumir las pérdidas de Spirit relacionadas con Airbus, que se estimaron en 2 millones de dólares por cada juego de alas y otras partes para el A220, conocido como shipset, con un valor de 7 millones de dólares.
En un principio, Boeing se mostró molesto con la idea y una persona familiarizada con las conversaciones predijo que la compañía nunca pagaría para liberar operaciones de valor estratégico e industrial a su rival.
Según las fuentes, lo que siguió fueron semanas de negociaciones que dieron como resultado un compromiso diseñado para atender las preocupaciones de Boeing. Spirit pagaría a Airbus 559 millones de dólares, mientras buscaba un comprador para algunos activos en Belfast, así como para operaciones menos críticas en Prestwick, Escocia, y Subang, Malasia.
Morgan Stanley se encargará de gestionar estas ventas de activos, asegurándose de que los ingresos cubran el pago de 559 millones de dólares a Airbus. Aun así, algunas fuentes del sector predicen que esas negociaciones serán difíciles.
Por su parte, Airbus se vio obligada a aceptar que, de todos modos, podría tener que adquirir esas plantas si no encontraba ningún vendedor.
Las conversaciones depararon una última sorpresa: Boeing había insistido en que recompraría su filial a cambio de efectivo, pero algunos analistas dijeron que eso significaría una mayor presión sobre las finanzas del grupo, cargado de deudas.
Durante meses, Spirit había estado bajo la atención, con el CEO saliente de Boeing, Dave Calhoun, presionando para llegar a un acuerdo antes de su renuncia a finales de año.
Cuando Boeing cambió su oferta de 35,50 dólares por acción a un acuerdo íntegramente en acciones valorado en 37,25 dólares por acción, significó que Spirit tendría que realizar la debida diligencia sobre Boeing, asegurándose de que ambas partes estuvieran completamente informadas sobre el estado de la otra, dijeron las fuentes.
Tras algunas dudas iniciales, el consejo de administración de Spirit y Morgan Stanley dieron el visto bueno final el domingo, según dijeron las fuentes. En un contexto de creciente demanda de aviones, sus accionistas -menos Onex, que se retiró en 2014- recibirían unos 4.000 millones de dólares en acciones para vender las principales fábricas de Spirit y algunos otros activos a Boeing.
(Reporte de Mike Stone en Washington y Tim Hepher en París, Abhijith Ganapavaram en Bengaluru; editado por Matthew Lewis)